Animé par Eric Latreuille et Vincent Bruno Larger, le groupe de travail International a invité TLF Overseas (Union des Entreprises Transport et Logistique de France) à s’exprimer sur le commerce maritime mondial. La synthèse ci-dessous est destinée aux Credit Managers, DAF, DG des entreprises impliquées dans le transport Overseas.

1. Le marché

  • Il dépend des marchandises (Gaz et pétrole : organisation et flotte particulière, contrairement au vrac, par exemple céréales et matières premières)
  • Tendance nouvelle : containers qui permettent de garder la marchandise à température dirigée (exemple : contraintes des laboratoires pharmaceutiques)
  • Repli des taux fret en 2022, mais reste à un niveau élevé (Q3 2022 versus Q1 2020)
  • $5000 : prix du container
  • 56% des navires arrivent à l’heure (le retard moyen est de 5.5 jours)
  • Inflation et baisse globale de la demande (-7.7% en octobre 2022)
  • Volonté de réduire le niveau des stocks de la part des chargeurs
  • Stratégie des compagnies maritimes : blank sellings, ajustement des routes

2. Les causes des perturbations de la chaine logistique (2021-2022)

  • Distorsion offre et demande
  • Aléas climatiques et crises sanitaires (ports chinois et US)
  • Congestions portuaires
  • Pénurie de main d ‘œuvre (transport routier)
  • Gel des taux spot à un niveau très élevé (à fin 2021)

3. Les conséquences opérationnelles

  • Manque d’espace et d’équipement
  • Retards des navires (blank sellings : annulation de voyage) et réorganisation des plans de transport
  • Coûts additionnels pour les clients (frais de D&D, stationnement et stockage)
  • Manque de containers vides pour l’export
  • Déploiement de solutions alternatives (changement d’équipement et itinéraire)
  • Fin du « just in time”, reconstitution des stocks

4. Les perspectives 2023

  • De manière significative, l’offre sera supérieure à la demande
  • « Guerre » des prix et des contrats
  • Changement de sourcing au profit des pays tels que la Thaïlande, Philippines, Vietnam
  • Perte d’attractivité de la Chine
  • Le concept d’alliance se fragilise : MSC et Maersk se séparent. Un changement de paradigme qui oppose la volonté d’acquisition de capacités (MSC) au souhait de maîtriser toute la chaîne de valeur

5. Les questions posées

Les ports français ont-ils profité de la situation du marché ?
Réponse : Le Havre et Dunkerque ont profité en partie de la congestion de Anvers et Rotterdam. Toutefois Anvers et Rotterdam restent très compétitifs grâce au modèle de combinaison port-rail

Les Credit Managers ont-ils constaté une baisse d’activité en 2022 ?
Réponse : Les à-coups sont importants, d’autant qu’il subsiste encore des aléas très importants. L’activité de transport maritime est imprévisible par nature. 60% des navires arrivent à l’heure. L’ETA (Estimated Time of Arrival) peut être ajusté en cours de voyage. Le « transit time » permet de gagner des appels d’offre avec des gros chargeurs mais reste peu fiable.

Les PME ont-ils pris conscience de la bonne gestion du risque clients ?
Réponse : Les PME ont revu leur process d’analyse de solvabilité et de recouvrement du risque client importateur. Il n’existe pas de recours accrus à l’assurance – crédit pour le moment.

Quels Incoterms choisir ?
Réponse : pour les flux exports choisir CIF. Pour l’import préférer FOB. Eviter l’Exworks

Quid de la décarbonisation ?
Réponse : elle est encore marginale dans le transport mondial. Ceci étant, l’utilisation du carburant doit réduire les émissions de soufre (« Low Sulphur »). Par ailleurs, la vitesse des navires doit être réduite. On parle également d’optimiser les routes selon les courants marins et d’optimiser la chaine logistique (réduire les trajets sur route en recherchant les ports les plus proches de la destination finale. Enfin, on évoque le groupage qui consiste à consolider les volumes pour remplir à plusieurs un container.

Présidence de l’AFDCC
Groupe de travail International

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